Máy bay thương mại “Made in China” gặp khó trên hành trình vươn ra thế giới

Dù được kỳ vọng sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh với hai “ông lớn” Boeing và Airbus, chương trình phát triển máy bay thương mại COMAC C919 của Trung Quốc hiện đang đối mặt với nhiều trở ngại lớn trong nỗ lực thâm nhập thị trường toàn cầu.

Ảnh: Reuters 

Chiếc C919 – niềm tự hào trong chiến lược “Made in China” của Bắc Kinh – đã được đưa vào khai thác thương mại từ năm 2023, chủ yếu phục vụ thị trường nội địa thông qua các hãng hàng không quốc doanh như China Eastern Airlines. Tuy nhiên, theo các chuyên gia phân tích của Reuters, hành trình ra quốc tế của dòng máy bay này đang trở nên “gập ghềnh” hơn bao giờ hết.

Một trong những thách thức chính đối với COMAC là sự phụ thuộc sâu sắc vào chuỗi cung ứng phương Tây. Dù mang danh “sản phẩm nội địa”, nhưng C919 lại sử dụng phần lớn linh kiện từ Mỹ và châu Âu. Cụ thể, trong số 82 nhà cung cấp linh kiện chính cho C919, có tới 48 đến từ Mỹ và 26 từ châu Âu, trong khi Trung Quốc chỉ đóng góp 14 đơn vị.

Động cơ LEAP-1C – bộ phận quan trọng nhất của máy bay – do liên doanh Mỹ–Pháp GE và Safran sản xuất. Ngoài ra, nhiều hệ thống thiết yếu khác như thiết bị điều khiển bay, hệ thống điện tử hàng không (avionics), thiết bị hạ cánh, ghế phi công… đều được cung cấp bởi các tập đoàn như Honeywell, Collins Aerospace và Parker.

Điều này khiến COMAC rơi vào thế bị động khi căng thẳng công nghệ và thương mại giữa Mỹ – Trung gia tăng. Nếu Washington áp đặt hạn chế xuất khẩu hoặc đưa COMAC vào danh sách cấm vận, dự án C919 có nguy cơ rơi vào thế bế tắc.

Ngoài vấn đề chuỗi cung ứng, máy bay C919 hiện vẫn chưa được cấp chứng nhận bởi Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) hoặc Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) – hai cơ quan có vai trò then chốt trong việc cho phép máy bay vận hành tại các thị trường quốc tế.

Việc xin cấp chứng nhận từ EASA có thể mất từ 3 đến 6 năm, với quy trình đánh giá khắt khe về thiết kế, độ tin cậy và hệ thống bảo trì. Trong khi đó, quan hệ chính trị căng thẳng giữa Trung Quốc và phương Tây cũng khiến quá trình phê duyệt bị kéo dài hoặc trì hoãn. Theo các chuyên gia, nếu không đạt được các chứng chỉ này, COMAC khó lòng thuyết phục được các hãng hàng không ngoài Trung Quốc đặt mua máy bay, dù giá thành có thể rẻ hơn so với các đối thủ.

Trong bối cảnh thị trường phương Tây gần như khép kín, COMAC đang hướng mục tiêu vào các quốc gia đang phát triển, nơi quy định về hàng không mềm dẻo hơn, và áp lực cạnh tranh không quá gay gắt. Một số thị trường được nhắm đến bao gồm Đông Nam Á, Nam Mỹ, Trung Á và châu Phi. Tuy nhiên, theo giới quan sát, ngay cả các thị trường này cũng sẽ cân nhắc kỹ lưỡng về mức độ an toàn, độ ổn định và khả năng duy tu, bảo dưỡng lâu dài của dòng máy bay Trung Quốc – điều mà Boeing và Airbus đã thiết lập vững chắc suốt hàng chục năm.

COMAC C919 là biểu tượng cho tham vọng “bứt phá công nghệ” của Trung Quốc, nhưng con đường ra thế giới của dòng máy bay này đang đối mặt với hàng loạt trở ngại về kỹ thuật, pháp lý và địa chính trị. Trong bối cảnh thị trường hàng không toàn cầu vẫn bị chi phối bởi Boeing và Airbus, việc đưa máy bay “Made in China” ra thế giới sẽ không chỉ là bài toán công nghệ, mà còn là cuộc đấu chiến lược dài hơi về niềm tin, tiêu chuẩn quốc tế và cân bằng quyền lực công nghiệp.